Preparados para un largo trayecto

La guerra comercial refuerza el duopolio Airbus-Boeing mientras que el competidor chino tiene dificultades para despegar

Fabrica de Airbus / Getty

La larga disputa comercial entre Boeing y Airbus está dejando un creciente número de víctimas. Los americanos acostumbrados a un aliño de aceite de oliva español antes de un plato principal espolvoreado con parmesano, y a bajarlo todo luego con whisky escocés, tendrán que aflojar la pasta. La Organización Mundial del Comercio (OMC) le ha dado a Estados Unidos el visto bueno para imponer, a partir del 18 de octubre, aranceles por valor de 7.500 millones de dólares sobre una gran variedad de productos europeos, tras declarar que Airbus había recibido ayudas estatales ilegales. Los aviones de pasajeros construidos por Airbus y las piezas que nutren la fábrica que la corporación europea tiene en Alabama forman parte del menú. Pero los intentos de acabar con las prácticas contrarias a la competencia de la industria aeroespacial pueden tener como único efecto el refuerzo del obstinado duopolio de los fabricantes de aviones.

No cabe duda de que Europa tomará represalias. Poco después de que Boeing llevara el caso contra Airbus ante la OMC, la compañía europea presentó una demanda similar contra su rival estadounidense. Después de 15 años de disputa legal, ambos han resultado ser más o menos igual de culpables. Europa tendrá seguramente la posibilidad de imponer sus propios aranceles dentro de unos pocos meses a menos que se llegue a una solución negociada, algo que hasta ahora no se ha conseguido. Y está claro que Europa incluirá los Boeing.

Los aranceles subirán el precio de los aviones de cada una de las compañías en el mercado del competidor, una circunstancia que normalmente aprovechan las aerolíneas para obtener mejores condiciones. Es difícil que, a corto plazo, haya variaciones en los pedidos, pero los observadores de la industria predicen que, con el tiempo, las compañías americanas se decantarán por los Boeing y las europeas por los Airbus, lo que dará lugar a mercados nacionales cautivos.

 

Las otras víctimas de la guerra entre Airbus y Boing

No sería la primera vez que los mecanismos de la guerra comercial impiden la competencia. En 2008, la canadiense Bombardier, fabricante de aviones de reacción empleados en vuelos regionales, lanzó la Serie C, unos aparatos que competían con los modelos más pequeños de Boeing y Airbus. La viabilidad de la Serie C se vio amenazada por sobrecostes y retrasos hasta que, en 2016, un pedido de la compañía americana Delta pareció garantizar su futuro. Boeing, sin embargo, denunció los subsidios canadienses ante el regulador de Estados Unidos, lo que dio lugar a la imposición de un arancel cercano al 300%. Esta sanción fue luego anulada por un tribunal americano, pero para entonces Bombardier ya había traspasado a Airbus la mitad del maltrecho programa de la Serie C para poder mantenerlo con vida.

Para mantener el ritmo de Airbus, Boeing hizo en 2018 una millonaria inversión que le otorgaba el control de la rama de aviones comerciales de la brasileña Embraer. El pasado 4 de octubre, la Comisión Europea abrió una investigación sobre este acuerdo con el argumento de que “eliminaría a una fuerza competitiva pequeña pero importante” y, en última instancia, perjudicaría a competidores que fabrican aviones similares en China, Japón y Rusia. Hay quien piensa que la decisión de cortarle las alas a Boeing tras la subida de aranceles de Estados Unidos no es una mera coincidencia.

Otro competidor de Airbus y Boeing que puede pasarlo mal es el fabricante chino Comac. Si Europa y Estados Unidos se convierten en monopolios nacionales, el principal campo de batalla puede trasladarse a Asia, donde la demanda de tráfico aéreo está subiendo. En el último de los análisis que realiza anualmente sobre la industria aeronáutica, Airbus calcula que durante los próximos veinte años el 42% de las ventas de nuevos aviones tendrán como destino Asia, una cifra superior al 36% que supone la suma de los mercados europeo y estadounidense. El Comac C919, un teórico competidor del Airbus A320 y el Boeing 737 en el mercado de aviones de fuselaje estrecho y corto y medio alcance, no es percibido como una amenaza seria por ninguna de las dos compañías. Y es muy poco probable que los problemas de Boeing con el 737 MAX, suspendido desde marzo y a la espera de autorización para volver a volar después de dos catastróficos accidentes, le concedan grandes oportunidades a Comac. Esto se debe en parte a que el C919, concebido hace ya más de una década, ha sufrido serios retrasos. Y el reciente anuncio de una nueva demora supone que su primer cliente, China Eastern Airlines, no recibirá seguramente el primero de los aparatos que tiene encargados antes de 2022. Mientras tanto, Boeing y Airbus han lanzado aviones que de forma generalizada son considerados mejores que el C919, han abierto fábricas en China y se preparan para una competencia que sin duda será feroz, cosa que va a ponerle las cosas más difíciles a Comac en su propio mercado nacional.

El gobierno chino ha ejercido una enorme presión sobre las aerolíneas del país para que encarguen el C919, pero será difícil que pueda seguir obligando a adquirir un avión menos avanzado a unas compañías que ya tienen flotas de aparatos occidentales. Con aviones nuevos construidos ya en China, Airbus y Boeing reclaman ruidosamente más negocio. Las disputas comerciales, al parecer, pueden contribuir a que el duopolio aeroespacial siga volando alto.

© 2019 The Economist Newspaper Limited. Todos los derechos reservados. Perteneciente a Economist.com, traducido por Rodrigo Brunori, publicado bajo licencia. El artículo original, en inglés, se puede encontrar en www.economist.com

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