La competencia privada llega al tren en España y augura precios bajos

Después de un cuarto de siglo de intentos de recorrido controvertido o frustrados, parece que ha llegado la hora de la liberalización del sector del ferrocarril, con la adjudicación de las primeras líneas a competidores de Renfe. ¿Hay razones para creer que llegan precios más bajos?

tren ave
Trenes AVE en la estación Santa Justa de Sevilla. / GTRES

"Las empresas se entrenan para adaptarse a la liberalización del ferrocarril". Este titular de rabiosa actualidad fue publicado el 25 de marzo de 1994 y el diario económico que lo recogía proclamaba la inminencia ("a final de este año") de "la liberalización de los tráficos ferroviarios de pasajeros en larga distancia". En el tiempo transcurrido nos ha dado tiempo a cambiar de milenio, pero el monopolio sigue imperando sobre las vías. Ello a pesar de que ningún gobierno, en Bruselas, en Madrid o en cualquier otra capital de la Unión Europea (UE), ha dejado de darse el gustazo de lanzar a bombo y platillo un ambicioso plan para poner en marcha la competencia en el más veterano de los transportes de pasajeros de la era moderna.

Hasta la fecha el tren privado ha resultado ser como "el tren de Arganda, que pita más que anda". En España los avances liberalizadores se han reducido a la creación de Adif como ente público separado de Renfe y responsable de la gestión de los 15.000 kilómetros de la red nacional de vías. La competencia en el transporte de mercancías por tren es también una realidad, aunque los privados apenas han logrado arrancar el 20,5 % del pastel del mercado.

Pero el 27 de noviembre de 2019 tuvo lugar un acontecimiento inédito en la tupida crónica de los intentos de liberalización del ferrocarril en España. Adif eligió a tres empresas (de entre seis aspirantes) que se convertirán el 14 de diciembre de 2020 en los primeros operadores del tren liberalizado. Nunca antes se había llegado tan lejos.

En noviembre, Adif eligió a los primeros operadores del tres liberalizado: Renfe, Ilsa y Rielsfera

Los elegidos aumentarán la oferta de viajes en los tres corredores del AVE con mayor demanda y, por tanto, con mayor potencial de rentabilidad: el eje Madrid-Barcelona-Frontera francesa (con un incremento de viajes del 50 %); el corredor Madrid-Valencia-Alicante (un 40 % más) y Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga (en este caso, un 75 % de aumento). Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif, asegura que la concurrencia a la licitación de seis candidatos que demandaban mayor capacidad de la concursada "constituye un éxito de gran relevancia y sin precedentes en el modelo europeo".

Renfe, como era de esperar, ha resultado beneficiaria del mayor paquete de capacidad concursado por Adif con 104 viajes diarios. El segundo paquete, con 30 viajes diarios, ha sido adjudicado a Ilsa (Intermodalidad de Levante, S.A), propiedad de los accionistas de Air Nostrum, y aliado con la pública italiana Trenitalia. El paquete menor, de 13 viajes por día, se lo lleva Rielsfera, filial de la empresa pública francesa SNCF.

Han quedado fuera el grupo de Talgo, Globalia y Trilantic; el conformado por Globalvía y Moventia; y el conglomerado andaluz EcoRail.

El aumento de viajes será: del 50% en el eje Madrid-Barcelona-Frontera francesa; 40% en el Madrid-Valencia-Alicante y 75% en el Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga

La UE y el IV Paquete Ferroviario

Tres razones animan a confiar que esta vez será posible que los ciudadanos europeos podamos comprobar si la entrada de la competencia en el tren no es únicamente sinónimo de peor servicio y cumple la promesa de tarifas bajas.

La voluntad firme de la UE y el Parlamento Europeo al poner en marcha el llamado IV Paquete Ferroviario, con un calendario liberalizador preciso que es de obligado cumplimiento en cada uno de los estados miembros, es un primer indicio. Otro augurio se detecta en la irrupción de algunos grupos empresariales procedentes de terceros sectores que han logrado algo parecido al éxito en la explotación de algunas líneas férreas emblemáticas.

Las grandes compañías ferroviarias estatales, por último, han dejado de poner resistencia y se han lanzado a la conquista de mercados fuera de sus tradicionales territorios monopolísticos. Por ejemplo, Trenitalia, la aliada de Air Nostrum en España, ya ha llevado su oferta al Reino Unido en alianza con First Group. La italiana también disputará a la francesa SNCF su ruta estrella de París a Lyon con extensión a Milán a partir de 2021.

SNCF, la otra ganadora del concurso en España, aborda tráficos en Chequia, Eslovaquia y Polonia con RegioJet y en Austria con su participación en WestBahn. El coloso alemán DB se ha metido de cabeza en las mercancías españolas con el control de Transfesa y no hace ascos al tráfico de pasajeros: su filial Arriva tiene autorización para llevar viajeros de A Coruña a Oporto a partir de 2020.

Son tres las razones que llevan a confiar en que la competencia no sea únicamente sinónimo de peor servicio

Los defensores ultras de la explotación privada del ferrocarril prometen que para los países que apliquen fielmente el IV Paquete Ferroviario todo serán beneficios:

Primero, la entrada de participantes privados mejorará la oferta y traerá precios baratos.

Segundo, se reducirán gastos al centralizar en una Agencia Ferroviaria Europea la normalización técnica de una red integrada. (Será el fin de los 27 reinos de taifa del actual espacio ferroviario continental con más de 11.000 reglas y soportes técnicos incompatibles: electrificaciones, anchos de vía, gálibos de túneles, estándares de comunicación, etc).

Tercero, se reforzará el papel neutral de las empresas nacionales de infraestructuras, como Adif.

Pedro Saura, Secretario de Estado de Infraestructuras, resume las implicaciones económicas de la aplicación del IV Paquete: la reforma puede aportar una inversión de 1.500 millones de euros con nuevas oportunidades a la industria nacional de fabricación y mantenimiento de trenes, dará un impulso a las comunicaciones del ferrocarril 4.0, y lanzará la apertura al mercado internacional.

El impulso de la UE pone el acento en la entrada en el mercado ferroviario de nuevos competidores, pero no establece pautas de cómo los entrantes deberán diseñar sus servicios y, mucho menos, si deben regirse por el modelo de bajo coste, el low cost que tantos éxitos ha cosechado en aviación civil. El IV Paquete Ferroviario ha encontrado, no obstante, la manera de alentar a los nuevos operadores a que experimenten sobre esta vía. “El juego de la competencia”, afirma el documento de la UE, incluye "obligaciones del servicio público para los nuevos actores". Cita entre ellos “invertir en innovación; pero no solo en tecnología, sino también en nuevos modelos de negocio como los de bajo coste, que tendrán su hueco en el mercado”. 

El 'low cost' que viene

Desde su arranque en 1992, el tren de alta velocidad en españa se ha querido distinguir por sus altas prestaciones. Consecuente con su espíritu elitista, el AVE no ha hecho ascos a unas tarifas caras hasta el punto de que una ministra de Fomento, Ana Pastor, afirmó que "han supuesto una barrera" para que los españoles más pobres accedan a la alta velocidad. Un reciente estudio de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) coloca a España como cuarto país con los billetes más caros, tras Japón, Alemania e Italia y por delante de Francia y China, entre las seis naciones del mundo que explotan redes de tren veloz.

No es la primera ocasión que el ferrocarril español apela al low cost como fórmula mágica para aumentar la ocupación del AVE. Talgo tiene a punto el nuevo modelo de tren "de alta capacidad" Avril, cuya configuración en la clase turista aumenta una butaca por cada fila. Carlos Palacio, presidente de la compañía, resume así la filosofía del proyecto: “Lo que los clientes del tren esperan no es una copa de bienvenida, sino un buen precio”. Renfe, por su parte, ha programado para la primavera de 2020 sus primeros servicios low cost con trenes AVE 112 reformados. Su configuración convencional de 507 plazas por unidad se eleva a 581 asientos en la nueva oferta.

Siguiendo la estela de aerolíneas como Ryanair, los expertos auguran que el viajero conseguirá precios bajos en el AVE a cambio de viajar en en un espacio más reducido, (aumento de asientos por fila); con restricciones de equipaje (pago por bultos especiales) o peores servicios a bordo, (se sustituye la cafetería por máquinas de vending y se reducen las tripulaciones).

La alta velocidad podría seguir la estela de aerolíneas como Ryanair, abaratando costes y reduciendo los servicios

¿Pero basta con que el nuevo tren privado jubile la cafetería y aumente un asiento por fila para conseguir una rebaja generalizada de tarifas? La revolución de las low cost en la aviación comercial se ha conseguido con medidas muy drásticas: utilización intensiva de los aviones, escalas superreducidas, rebaja del sueldo de las tripulaciones, aeropuertos secundarios, cobro de todo servicio complementario, venta de billetes online con el sistema de subasta inversa (yield management), política de subvenciones para no abandonar destinos menores, etc. Los bajos precios van de la mano de la drástica reducción de costes, y cabe preguntarse si el ferrocarril, con su larga tradición de monopolio público, está en condiciones de acometer una revolución semejante. Por lo pronto, Adif ya ha anunciado una subida del 7 % de los cánones por el uso de vía para 2020, coincidiendo con la liberalización.

Las nuevas fórmulas de explotación del tren han de cambiar para adaptarse al universo low cost. Un cambio radical en la intervención del ferrocarril en los canales de comercialización de billetes con la incorporación de los sistemas de venta digital de subasta inversa y el abandono del esquema tradicional de descuentos, así como la modernización de la presencia de las empresas ferroviarias en el escaparate de Internet, se han convertido en un auténtico clamor colectivo entre los usuarios del tren y en una condición previa imprescindible para hacer creíble un AVE con precios asequibles.

¿Con la competencia ganamos todos?

El referente clásico de la privatización en Europa es el Reino Unido. Desde que 1994 el gobierno conservador de John Major diera el pistoletazo de salida a la desregulación, ha transcurrido un cuarto de siglo que ha terminado por matizar la promesa de que un tren privado sería irremediablemente un tren barato, frecuente, rentable y limpio. Un reciente informe de la organización Transport for the Quality of Life ("Transporte para mejorar la caidad de vida") desmonta el cuento de color de rosa: la explotación privada de la red ferroviaria británica “ha resultado a medio plazo más cara, poco competitiva y con un peor servicio. Los ferrocarriles cuestan dos veces más al Estado que cuando eran públicos. En contraste, la remuneración de los directivos de las empresas ha aumentado un 56 %”.

Carlos Bertomeu, propietario de Air Nostrum e impulsor de Ilsa, el grupo llamado a ser el primer operador ferroviario privado en España afirma que los nuevos competidores llegan al tren “para hacer más grande la tarta de la movilidad”, igual que ocurriera en su día con la liberalización de la aviación civil. “Aquí no habrá perdedores; con la competencia ganamos todos”, asegura.

El referente clásico de la privatización en Europa es el Reino Unido, pero a medio plazo no ha resultado más barata ni compatitiva

Armando Carrillo, secretario general de Eurnex (European Rail Research Network of Excellence, una asociación europea de centros de investigación ferroviaria), señala que en la experiencia de las liberalizaciones del sector del ferrocarril “los contribuyentes continúan a cargo de los pesados gastos del mantenimiento de la red, mientras que las empresas que operan los trenes recogen los beneficios de las líneas que por su alta ocupación son más rentables”.

El proceso liberalizador suscita sentimientos encontrados. Por un lado, los contribuyentes esperan que la entrada de la competencia ayude a rentabilizar la multimillonaria inversión que el Estado ya ha realizado en la red del AVE. Pero los usuarios en muchas partes temen que la imposición de una lógica excluyente de mercado olvide y deje sin servicio de tren a los territorios deprimidos de la geografía del país.

Artículo original publicado en el número 2 de la revista MuyNegocios&Economía

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